مهفام سلیمان‌بیگی: راه‌آهن رشت - آستارا چیزی نزدیک به ۲۴ سال است که معطل مانده است. پیش از این بارها روسیه وعده تأمین مالی و احداث این راه‌آهن را داده بود، اما در‌نهایت به بهانه تحریم، از این پروژه خارج شد. در دولت سیزدهم وعده‌هایی برای راه‌اندازی دوباره این طرح شنیده شد اما اخبار ضدونقیض زیادی از تمایل روسیه برای سرمایه‌گذاری در این مسیر ریلی شنیده می‌شود. در این میان، برخی روایت‌ها، از جمله روایت وزارت راه و شهرسازی حاکی از آن است مانع اصلی این مسیر ریلی ماجرای تملک اراضی است و حالا کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه، مسائل دیگری را مطرح کرده و گفته است که ایران در سال ١۴٠٣ با تغییر دولت مواجه شد و پنج شش ماه در پیشبرد این طرح وقفه افتاد و به‌زودی قرارداد این طرح با روسیه منعقد می‌شود. با‌این‌حال برخی کارشناسان این طرح را فاقد اهمیت کافی می‌دانند و به نظر می‌رسد که این پروژه سرگردان مانده است.
احتمال امضای قرارداد در دولت چهاردهم
راه‌آهن رشت - آستارا چیزی نزدیک به ۲۴ سال است که معطل مانده است. پیش از این بارها روسیه وعده تأمین مالی و احداث این راه‌آهن را داده بود، اما در‌نهایت به بهانه تحریم از این پروژه خارج شد. نهایتا دوباره توافق‌نامه اولیه احداث خط آهن رشت - آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال 1402 میان ایران و روسیه امضا شد. در پی این توافق، فارس ادعا کرد در قالب موافقت‌نامه مذکور، روس‌ها تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت این خط سرمایه‌گذاری خواهند کرد. اما چند ماه بعد، یعنی آبان 1402، خبر رسید روسیه در‌این‌باره تعلل کرده است. تیر‌ماه امسال نیز خبرگزاری اسپوتنیک روسیه گزارش داد ضمیر کابلوف، فرستاده ویژه رئیس‌جمهور روسیه در امور افغانستان و مدیر اداره دوم آسیایی وزارت امور خارجه روسیه، به این خبرگزاری خبر داده که توافق‌نامه اجرائی همکاری ایران و روسیه به حالت تعلیق درآمده است. اما این خبر در ایران تکذیب شد. از بعد این ماجرا و البته با ناتمام‌ماندن دولت سیزدهم، اخبار مربوط به این پروژه یا گم شد و یا ضدونقیض ادامه یافت. با‌این‌حال علی ضیایی، رئیس اندیشکده حمل‌ونقل ایران، به «شرق» می‌گوید در دولت چهاردهم امکان به ثمر نشستن این پروژه وجود دارد. او علت را این‌طور توضیح می‌دهد: «دولت قبل از نظر سیاسی و سیاست خارجی نسبت به ارتباط روسیه خیلی پیگیرتر بود اما در بحث هماهنگی‌های داخلی خیلی موفق عمل نمی‌کرد. به این معنی که دستگاه‌ها و نهادهای داخلی را به خط کند‌و‌کاری را به نتیجه برساند. این دولت برعکس است، یعنی شاید از نظر سیاست خارجی آن تأکید گذشته را در بحث ارتباط با روسیه نداشته باشد و فقط همان پروژه‌هایی که بوده را پیگیری کند و پروژه جدید کلید نزند، ولی در زمینه هماهنگی‌های داخل کشور ممکن است بتواند موفق‌تر ظاهر شود. این دولت یک کار دیگر هم که شاید بتواند بکند که بحث منطقی‌تر‌کردن توافق ما با روس‌هاست. به این صورت که در قرارداد منافع ایران بیشتر رعایت شود».
جای خالی ضمانت‌های روسیه در توافق‌نامه
این کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت درباره اهمیت پروژه رشت - آستارا توضیح می‌دهد: «در چشم‌انداز ترانزیتی ایران و روسیه حداقل عددی که عنوان شده ۱۵ میلیون تن، عدد متوسطی که بیان شده ۵۰ میلیون تن و اعداد بالاتری هم که مطرح شده ۱۰۰ میلیون تن است (این اعداد را روس‌ها داده‌اند). اگر قرار است چنین بازاری داشته باشیم، طبیعتا باید متناسب با آن لجستیک داشته باشیم. طبیعتا ما مثلا با یک خط آهن با ظرفیت پایین نمی‌توانیم چنین بار سنگینی را جذب کنیم. حتی اگر بهره‌وری ضعیف را بهبود ببخشیم هم باز نیاز به یک‌سری خطوط جدید خواهیم داشت. در نتیجه اینکه بخواهیم به زیرساخت فعلی برای چشم‌اندازهای آینده‌مان اکتفا کنیم، خیلی منطقی به نظر نمی‌رسد. درواقع شاید اتصالات فعلی ما به روسیه که از طریق ترکمنستان است نیاز کوتاه‌مدت ما را پاسخ‌گو باشد یا حتی در میان‌مدت، اما برای چشم‌اندازی که ترسیم کرده‌ایم پاسخ‌گو نیست. از بین گزینه‌های جدید اتصال هم باید بررسی کنیم که کجا بهینه‌تر است و ما الان در‌حال‌حاضر کجا خلأ داریم. از نظر من پاسخ، غرب دریای خزر است. ما در هر صورت لازم داریم از غرب دریای خزر به روسیه متصل شویم، حالا اینکه از چه طریقی از اتصال صورت بگیرد، قابل بحث است». به گفته او، اگر می‌شد راه‌آهن جلفا راه‌اندازی شود همین الان ایران از غرب دریای خزر به روسیه وصل می‌شد، اما این راه‌آهن را حدود 30 سال است که ارمنستان و آذربایجان به همدیگر متصل کردند. پیش از آن، ایران از مرز جلفا به کل شبکه شوروی سابق متصل بود. حالا هم اگر بشود این مسیر را راه‌اندازی کنیم بخشی از نیاز غرب دریای خزر مرتفع خواهد شد. اما در شرایطی هستیم که از منظر سیاسی این اتفاق ممکن نیست، پس مجبوریم که خط جدیدی را خودمان احداث بکنیم. هرکدام از این مسیرها در غرب خزر یا شرق خزر یک مجموعه کالای خاصی را هدف قرار می‌دهند؛ بعضی کالای فله، بعضی کامودیتی‌ها و... در سمت غرب دریای خزر نیز کالاهایی مثل غلات، کود شیمیایی و... مورد مبادله است. ضیایی معتقد است از آنجا که حمل‌ونقل برخی کالاها از غرب دریای خزر بسیار به صرفه‌تر است، پس کشور راهی ندارد جز اتصال از غرب دریای خزر به روسیه. او می‌گوید: «در نبود جلفا، پروژه آستارا گزینه منطقی به نظر می‌رسد. البته از نظر من توافق‌نامه اولیه که برای آن بین دو کشور امضا شده اشکالاتی دارد اما این موضوع در نفس پروژه خللی ایجاد نمی‌کند». از نگاه او بیشتر اشکالات و ایرادات فعلی پروژه رشت - آستارا قراردادی است. به این معنا که ایران از منظر قراردادی قوی ظاهر نشده و حالا قرارداد مقداری به طرف منافع روسیه سنگینی می‌کند. به عنوان مثال، کل ریسک مالی پروژه بر‌عهده ایران است. ضیایی توضیح می‌دهد: «ما ضمانت دادیم به پرداخت این پول در قالب فاینانس اما طرف مقابل ضمانتی به ما نداده است در قبال عبور بار. مثال دیگر اینکه از ما ضمانت گرفته شده برای ایجاد ظرفیت آن ۱۵ میلیون تن به سمت جنوب، این موضوع صراحتا با این لفظ بیان نشده، ولیکن در مفاد قرارداد وجود دارد. اینها موضوعاتی است که نیاز به بازنگری دارد اما فقط اینها نیست. در داخل هم پروژه با مشکلات عدیده‌ای مواجه شد و برخی موارد قانونی رعایت نشد. معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری ایرادات زیادی وارد کرده بود و کشمکش‌هایی بین وزارتخانه‌ها هم بود، تا جایی که وزارت مربوطه سعی داشت از طریق دور‌زدن برخی مقامات این داستان را به نتیجه برساند که دولت ناتمام ماند. حالا دولت جدید می‌تواند یک‌سری اصلاحاتی در این توافق‌نامه داشته باشد تا توافق‌نامه را به قرارداد تبدیل کند. یعنی اصلاحات ممکن است، اما خود پروژه باید حفظ بشود». این کارشناس همچنین توصیه می‌کند که اگر قرار است هزینه پروژه با ایران باشد، این منبع توسط برخی منابع داخلی قابل تأمین است. او ادامه می‌دهد: «حتی تهاتر نفت هم شاید نتواند در این پروژه خیلی به کار ما بیاید اما از برخی راه‌ها هنوز قابل تأمین است. مثال میزنم: کنسرسیومی از بانک‌ها قبلا اعلام آمادگی کرده بود برای تأمین مالی ساخت این پروژه. ما می‌توانیم پروژه‌های عمرانی سودده را خصوصا آنهایی که سودآوری ارزی دارند از طرق مختلف مالی در داخل تأمین مالی کنیم».
راه‌اندازی قطار رشت - آستارا به مصلحت نیست!
در طرف دیگر اما کارشناسانی هستند که کلیت پروژه رشت - آستارا را فاقد ارزش و اهمیت کافی می‌دانند. از جمله مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی و عضو هیئت‌مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل ایران، که اعتقاد دارد: «رشت - آستارا چندان در ترانزیت ایران تأثیرگذار نیست؛ چون رشت - آستارا باید از جمهوری آذربایجان عبور کند و درواقع با این کار باید سر گردنه ترانزیت را به دست جمهوری آذربایجان بسپاریم؟ در چنین شرایطی جمهوری آذربایجان هر‌وقت بخواهد مسیر قطار را می‌بندد. کما‌اینکه الان هم هر‌وقت دلشان می‌خواهد به بهانه‌های واهی مثل آمارگیری یا ترمیم، جاده را می‌بندند». به اعتقاد او وقتی که بندر داریم و با روسیه ارتباط داریم کافی است از بندر ماخاچ کالا یا از بنادر اولیا یا استراخان استفاده کنیم. او ادامه می‌دهد: «از منظر جغرافیایی که به ماجرا نگاه کنید، بار از مسکو می‌آید تا بندر ماخاچ کالا در داغستان، بعد از داغستان عبور می‌کند و می‌رسد به آذربایجان، از آذربایجان هم عبور می‌کند و می‌آید تا آستارا. خب این چه کاری است؟ ما از مبدأ می‌توانیم بار را با کشتی به انزلی، کاسپین، امیرآباد، نوشهر یا فریدون‌کنار بیاوریم. کافی است همان چیزی که داریم را احیا کنیم و این برایمان خیلی بهتر است. درواقع ماجرا مثل این می‌ماند که ما بندرعباس را داریم، بندر امام و چابهار و بوشهر و... را داریم ولی برویم التماس کنیم به عراقی‌ها که مثلا از بندر فاو به ما راه بدهند. این خنده‌دار است». او نهایتا تأکید می‌کند که منافع ملی کشور در این است که ما از بنادر خودمان مثل بندر امیرآباد، انزلی، کاسپین، نوشهر و... استفاده کنیم. ضمن اینکه استفاده از بنادر خودمان هزینه انتقال کالا را ارزان‌تر می‌کند؛ چرا‌که هزینه حمل دریایی معمولا چیزی حدود ۲۰ درصد تا نهایتا ۳۵ تا ۴۰ درصد مسیر جاده‌ای است.
منبع: sharghdaily-950396