از سند چشم‌انداز تا بن‌بست اعتماد: داستان سقوط صنعت خودرو در ایران
در یکی از جدیدترین موارد، در طرحی با عنوان «فروش نقدی با قیمت قطعی»، خریدار خودرویی مونتاژی که توسط یکی از شرکت‌های بخش خصوصیِ کشور عرضه می‌شود، مبلغی بیش از یک میلیارد تومان را نقداً و کامل پرداخت می‌کند. قرار است خودرو ظرف ۹۰ روز کاری تحویل داده شود. اما در عمل، ۹۰ روز کاری با احتساب تعطیلات رسمی، به پنج ماه می‌رسد.
مشتری، که ماه‌ها سرمایه‌اش را بدون سود در اختیار خودروساز قرار داده، حالا برای دریافت خودرویی بی‌کیفیت، باید بیش از بازار آزاد هزینه کند و اگر اعتراض کند، با یک گزینه روبه‌روست: انصراف و بازگشت پول پس از چند ماه، بدون هیچ جریمه‌ای برای خودروساز. در این میان، نهادهای ناظر نیز عمدتاً در سکوتند. نه سازمان حمایت، نه تعزیرات، نه وزارت صمت، هیچ‌کدام ورود مؤثر نمی‌کنند. تنها توصیه می‌کنند که «رضایت‌نامه‌ها را با دقت بخوانید». وقتی اعتراض عمومی بالا می‌گیرد، شرکت مذکور سکوت می‌کند یا تمام مسئولیت را به «افزایش هزینه‌های واردات» حواله می‌دهد.
در چنین وضعیتی، مصرف‌کننده عملاً سپرِ ضربه‌گیرِ نوسانات اقتصادی، سوءمدیریت تولید و ضعف زیرساخت‌های صنعتی شده است. در هیچ منطق اقتصادی، خریدارِ نهایی، مسئول جبران ناتوانی مالی و ارزیِ تولیدکننده نیست. اما در ایران، نه‌تنها خودروسازان از تحویل به‌موقع خودرو شانه خالی می‌کنند، بلکه بابت تأخیر، گاها هیچ جریمه‌ای هم نمی‌پردازند. برعکس، حتی مطالبه وجه اضافه نیز می‌کنند. نتیجه چیست؟ ساختاری که در آن ریسک تولید، نوسان ارزی، هزینه انبارداری، تأخیر در واردات قطعات و حتی هزینه‌های بیمه و شماره‌گذاری، همه و همه از دوش تولیدکننده به دوش خریدار منتقل شده است.
اما این همه ماجرا نیست. این موارد تنها نشانه‌های روزمره از یک بحران ساختاری‌اند؛ بحرانی که ریشه در سه دهه سیاست‌گذاری معیوب، خصوصی‌سازی اسمی و تعارض منافع نهادی دارد. شورای رقابت می‌گوید دستورالعمل ۵۴۳ باید اجرا شود. وزارت صمت بی‌اعتناست. خودروسازان شبه‌دولتی از شکاف قیمت کارخانه و بازار سود می‌برند و ترجیح می‌دهند این شکاف ادامه داشته باشد. هر تغییری در قیمت خودرو، جابه‌جایی منابع عظیمی را در پی دارد و منافع گروه‌های خاص را تحت تأثیر قرار می‌دهد. بنابراین، حفظ ساختار فعلی، ولو ناکارآمد، برای برخی بسیار سودآور است.
در ظاهر، جلسات متعدد برگزار می‌شود، دستورالعمل‌های جدید صادر می‌شود، وعده شفاف‌سازی داده می‌شود. اما در عمل، نتیجه چیزی نیست جز جلسه ۷۵۸ شورای رقابت، جلسه ۸۰۰، یا شاید جلسه هزار. فقط یک عدد جدید روی تقویم. هیچ‌کدام از این‌ها منجر به بهبود تجربه مصرف‌کننده نشده‌اند. او هنوز مجبور است در صف قرعه‌کشی بایستد، در بلاتکلیفی قیمت به‌سر ببرد و در برابر تخلف‌های شرکت، حتی امکان شکایت مؤثر هم نداشته باشد.
وضعیت امروز صنعت خودرو، نماد شکست یک رؤیای ملی نیز هست. در سال ۱۳۸۴، سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت خودرو تصویب شد. قرار بود ایران به رتبه اول منطقه و پنجم آسیا برسد، سالانه سه میلیون دستگاه خودرو تولید کند، در بازارهای جهانی رقابت‌پذیر باشد، صادرات بالا داشته باشد و زنجیره تأمینِ بومی و کارآمدی ایجاد کند. حالا در همین سال ۱۴۰۴، نه‌تنها به این اهداف نرسیده‌ایم، بلکه تولید به کمتر از یک میلیون دستگاه رسیده، کیفیت همچنان پایین است و اعتماد عمومی به‌شدت فروپاشیده است.
از عواملی چون تحریم، خروج سرمایه‌گذاران خارجی، قطع همکاری برندهای جهانی و دشواری واردات قطعه سخن گفته شده است. اما واقعیت آن است که بخش بزرگی از این ناکامی، ریشه در داخل دارد. ساختار مدیریتیِ ناکارآمد، وابستگی به دولت، قیمت‌گذاری دستوری، بی‌ثباتی سیاستی و بی‌انضباطی مالی شرکت‌های تولیدی، مجموعه‌ای از عوامل داخلی‌اند که اگر هم تحریمی در کار نبود، بازهم خودروسازی ایران را به بحران می‌کشاندند.
در چنین فضایی، مطالبه شفافیت و مسئولیت‌پذیری حداقلی‌ترین خواسته است. باید قراردادهای فروش بازبینی شوند، نهادهای قضایی ورود کنند و سیستم پیش‌فروشِ خودرو از نو طراحی شود. پرداخت خسارت تأخیر، امکان انصراف بدون جریمه و الزام خودروسازان به رعایت قیمت‌های قطعی باید قانونی شود. سازمان حمایت و تعزیرات نمی‌توانند صرفاً ناظر باشند؛ باید ضامن حقوق مصرف‌کننده باشند.
در کشوری که شعارش «عدالت اقتصادی» و «ایران قوی» است، نباید خرید یک خودروی اقتصادی به فرآیندی تبدیل شود که در آن نه قیمت روشن است، نه زمان، نه کیفیت و نه حتی اعتماد. خودروسازی ایران اگر قرار است دوباره معنا پیدا کند، باید از مسیر شفافیت، رقابت سالم و پایان رانت و انحصار عبور کند و شاید هیچ نقطه‌ای برای آغاز این تحول، روشن‌تر از همین مصداق‌های روش
دکترای مدیریت کارآفرینی و آینده‌پژوهی