راه‌آهن معطل
شرق: نزدیک به ۲۴ سال است که پروژه راه‌آهن رشت-آستارا روی زمین مانده است و هر بار خبری روی خروجی رسانه‌ها منتشر می‌شود مبنی بر اینکه روسیه یا حتی جمهوری آذربایجان وعده‌هایی برای راه‌اندازی این خط آهن مهم داده‌اند، اما در نهایت اوضاع همان است که بود.
خط آهن رشت-آستارا در واقع همان حلقه مفقودی است که می‌تواند زنجیره ترانزیت و حمل‌ونقل کریدور مهم شمال به جنوب را ایجاد کند و با اتصال دریای خزر به آب‌های گرم جنوب، یکی از شاهراه‌های ترانزیت کالا را در منطقه ایجاد کند اما حدود ۲۴ سال است که نه این خط آهن راه افتاده است و نه بنادر شمال ایران سهم چندانی در حمل‌ونقل کالا دارند و نه اصولا تجارت ایران با کشورهای حوزه دریای خزر و اوراسیا با وجود ظرفیت‌های خیره‌کننده، به عدد قابل توجهی رسیده است.
چرا کریدور شمال به جنوب مهم است؟
کریدور شمال به جنوب، یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است که مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز را با یک مسیر هفت هزار کیلومتری جایگزین کرده و در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر است. در این کریدور، اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راهگذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفا خواهد کرد.
با این حال مشکلات راه‌اندازی این کریدور ترانزیتی آن‌قدر عمیق و وخیم است که پروژه خط آهن ۲۴ سال است روی زمین معطل مانده؛ از تملک زمین و مسائل زیست‌محیطی گرفته تا دعوای ذی‌نفعان مسیرهای حمل بار جاده‌ای و در نهایت تأمین سرمایه‌ای که گفته می‌شود در گروی اراده روسیه است.
حالا وزارت راه و شهرسازی خبر داده است که هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، از پروژه خط آهن
رشت-آستارا بازدید کرده و این بازدید در پی امضای الحاقیه قرارداد این پروژه با طرف روسی بوده و به منظور نظارت میدانی و عملیاتی بر پیشرفت پروژه انجام شده است.
البته جزئیات بیشتری از این قرارداد منتشر نشده و ظاهرا مثل همیشه خبری از قرارداد و تفاهم‌نامه با روسیه آمده و در نهایت کار پیش نرفته است.
روسیه پیش از این بارها وعده تأمین مالی و احداث این راه‌آهن را داده بود، اما در نهایت به بهانه تحریم از این پروژه خارج شد. نهایتا حدود دو سال پیش خبر آمد که توافق‌نامه اولیه احداث خط آهن رشت–آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال ۱۴۰۲ میان ایران و روسیه امضا شده است و خبرگزاری فارس ادعا کرد در قالب این موافقت‌نامه، روس‌ها تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت این خط سرمایه‌گذاری خواهند کرد. اما چند ماه بعد، یعنی آبان ۱۴۰۲، خبر رسید روسیه در‌این‌باره تعلل کرده است. تیر‌ماه امسال هم خبرگزاری اسپوتنیک روسیه گزارش داد ضمیر کابلوف، فرستاده ویژه رئیس‌جمهور روسیه در امور افغانستان و مدیر اداره دوم آسیایی وزارت امور خارجه روسیه، گفته که توافق‌نامه اجرائی همکاری ایران و روسیه به حالت تعلیق درآمده است، اما این خبر در ایران تکذیب شد.
هرچند همان زمان امضای برجام هم که روسیه قرارداد تکمیل خط آهن رشت-آستارا را امضا کرد، حرف و حدیث فراوان بود و گفته می‌شد که روسیه احداث خط آهن را با ایران گران حساب کرده یا روسیه برای پرداخت فاینانس به این خط آهن ضمانتی نداده است. در نهایت هم مسکو بدون هیچ توضیحی تحریم ایران را بهانه کرد و از قرارداد خارج شد.
از سنگ‌اندازی ذی‌نفعان تا نگرانی‌های محیط‌زیستی
از موضوع تأمین مالی که بگذریم، چندی پیش اعلام شد که راه‌آهن رشت-آستارا موانع محیط‌زیستی دارد و برخی فعالان محیط زیست خبر دادند که پی‌ریزی ریل‌گذاری خط آهن حاکی از آن است که این خط ریلی از مسیر باریک بین ضلع غربی تالاب استیل و کوه‌های دربند می‌گذرد و با توجه به حریم ۱۷متری راه‌آهن در هر طرف ممکن است بخشی از ضلع غربی تالاب پر شود.
فعالان محیط زیست توضیح می‌دهند که اطلاعات مسیر خط آهن شفاف نیست و نگرانی‌هایی برای آنها به دنبال داشته است. این افراد توضیح می‌دهند که بنا بوده در بخشی از این مسیر تونل احداث شود که گویا بعدها به دلایل نامعلوم ساخت آن تونل حذف شد و سال ۱۳۹۶ رئیس وقت اداره محیط زیست آستارا از پیشنهادی مبنی بر ساخت پلی دارای دیواره برای ممانعت از ورود صدای قطار به تالاب خبر داده بود اما انجام چنین هزینه‌هایی برای محیط زیست در ایران دور از انتظار به نظر می‌رسد.
در واقع فعالان محیط زیست معتقد هستند احداث راه‌آهن رشت-آستارا می‌تواند با رعایت استانداردهای محیط‌زیستی انجام شود، اما به دلیل بالارفتن هزینه پروژه، احتمال سرپیچی از این استانداردها و تخریب محیط زیست منطقه وجود دارد.
پس از این ماجرا مسئله تملک اراضی مردم در مسیر خط ریلی و هزینه گزاف برای آن مطرح شد که البته هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، می‌گوید با احداث پل می‌شود مشکل را حل کرد بدون اینکه اراضی کشاورزی تخریب شود یا دولت نیاز به تملک اراضی مردم داشته باشد.
ماجراها به همین جا ختم نشد و بنا بر توضیح مقامات محلی، دعوای ذی‌نفعان یکی دیگر از چالش‌های اصلی این پروژه است و در غیاب ریل، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای بار این مسیر را حمل می‌کنند و از کنار این ماجرا ده‌ها ذی‌نفع حمل‌ونقل جاده‌ای پیدا شده است که مقابل احداث خط آهن رشت-آستارا سنگ‌اندازی می‌کنند.
برخی مخالفان هم از اساس اعتقاد دارند که احداث راه‌آهن رشت-آستارا صرفه اقتصادی ندارد. به گفته این دسته از مخالفان، راه‌آهن رشت –آستارا چندان در ترانزیت ایران تأثیرگذار نیست؛ چون رشت-آستارا باید از جمهوری آذربایجان عبور کند و درواقع با این کار باید سر گردنه ترانزیت به دست جمهوری آذربایجان سپرده شود. در چنین شرایطی جمهوری آذربایجان هر وقت بخواهد مسیر قطار را می‌بندد. کما‌اینکه هر وقت بخواهد به بهانه‌های واهی مثل آمارگیری یا ترمیم، جاده را می‌بندد.
این دسته از مخالفان توضیح می‌دهند که در مسیر ریلی رشت-آستارا باید بار از مسکو تا بندر ماخاچ‌کالا در داغستان بیاید، بعد از داغستان عبور کند و به آذربایجان برسد و از آذربایجان هم عبور کند تا به آستارا بیاید. این در حالی است که می‌شود بار را مستقیم از روسیه با کشتی به انزلی، کاسپین، امیرآباد، نوشهر یا فریدون‌کنار آورد. ضمن اینکه استفاده از بنادر ایران هزینه انتقال کالا را ارزانتر می‌کند؛ چرا‌که هزینه حمل دریایی معمولا چیزی حدود ۲۰ درصد تا نهایتا ۳۵ تا ۴۰ درصد مسیر زمینی است.
از آن سو برخی دیگر از کارشناسان اعتقاد دارند که در چشم‌انداز ترانزیتی ایران و روسیه حداقل عددی که عنوان شده ۱۵ میلیون تن و عدد متوسطی که بیان شده ۵۰ میلیون تن و اعداد بالاتری هم که مطرح شده صد میلیون تن است. این در حالی است که مجموع ظرفیت تمام بنادر شمالی ایران
۳۰ میلیون تن است و تنها از شش میلیون تن این ظرفیت استفاده می‌شود. از سوی دیگر عمق آبخور بنادر شمالی نه‌تنها مناسب تردد کشتی‌های بزرگ نیست بلکه ناوگان مناسب هم در این بنادر وجود ندارد. نکته دیگر اینکه بخشی از این بنادر در شرق دریای خزر وجود دارند، اما امکانات حمل‌ونقل یکپارچه از روسیه تا ایران در غرب دریای خزر مناسب‌تر است، بنابراین احداث راه‌آهن رشت-آستارا ضروری است؛ چرا‌که برای راه‌اندازی کریدور شمال به جنوب و افزایش ترانزیت از این مسیر، به راه‌های دسترسی متعدد و موازی نیاز است.
سرانجام راه‌آهن رشت-آستارا به روایت مقامات محلی
با تمام این احوال همچنان تکلیف راه‌آهن رشت-آستارا مشخص نیست. هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، به «شرق» می‌گوید که بنا‌ست روسیه تأمین مالی راه‌آهن رشت-آستارا را انجام دهد و توضیح بیشتری نمی‌دهد و مصطفی طاعتیمقدم، رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، به «شرق» توضیح داد که این طرح ملی در دستور کار قرار دارد و نقش آن در انتقال کالا در مسیر کریدور شمال-جنوب حائز اهمیت است.
او افزود: «اراده دولت و نظام مبنی بر تکمیل و اتصال به خطوط ریلی جمهوری آذربایجان و روسیه قرار دارد؛ موضوعی که در توافق رؤسای جمهوری دو کشور مشاهده می‌شود و در‌عین‌حال ظرفیت دو‌خطه‌شدن در مسیر رشت-انزلی و رشت به آستارا هم وجود دارد. اگر نگاه آمایشی و هم‌افزایی در بهره‌برداری حاکم باشد، می‌توان تنوع کالاها را در این مسیر مدیریت کرد تا مسیرهای داخلی هم‌پوشانی نداشته و با یکدیگر در مسیر رقابت قرار نگیرند».
طاعتیمقدم درباره رفتار جمهوری آذربایجان با بیان اینکه با وجود همه مباحث، تکمیل و بهره‌برداری از این شبکه ریلی برای ترانزیت کالا برای آن کشور حائز اهمیت بوده، گفت: فعالیت این مسیر ریلی-ترانزیتی برای روسیه هم مهم ارزیابی می‌شود و اساسا از نظر جغرافیایی و ترانزیتی منافع آن کشور با فعال‌شدن این مسیر ریلی-ترانزیتی گره خورده است.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی همچنین تأکید کرد که کریدور شمال به جنوب یک مسیر ترانزیتی بسیار مهم است و با تغییر مناسبات بین‌المللی، این مسیر یک بار دیگر برای کشورهای ذی‌نفع آن دارای اهمیت شده است؛ موضوعی که برآمده از تحریم روسیه و نگاه روس‌ها به توسعه روابط در زمینه کشورهای منطقه خلیج فارس و دریای عمان و همچنین رقابت‌های کریدوری هند برای ترانزیت سریع‌تر و امن‌تر کالاهای خود به بازارهای اروپایی است.
طاعتیمقدم با ارائه تحلیلی درباره مسیرهای نقل و انتقال کالا در مسیرهای ترانزیتی و هزینه‌های مترتب بر آن، توضیح داد: «در حال مذاکره با بنادر و شرکت‌های روسی برای ترانزیت کالاهای این کشور هستیم و در مرحله آزمایشی در حال فعال‌سازی این مسیر میان بنادر ماخاچ‌کالا و آستراخان و بندر کاسپین برای حمل بار به بنادر جنوبی کشور و ترانزیت به بازارهای مقصد آن کشور قرار داریم».
طاعتیمقدم همچنین با اشاره به امکانات منطقه آزاد انزلی و مجتمع بندری کاسپین، ظرفیت نهایی تخلیه و بارگیری 22 پست اسکله آن را 11 میلیون تُن در سال بیان کرد و گفت: «در کریدور چین-قزاقستان-ایران، بر اساس توافقات انجام‌شده با دولت چین، تخفیفاتی درباره کالاهای ترانزیتی در این مسیر ریلی اعمال شد. متأسفانه در یکی، دو سال گذشته تخفیفات برداشته شد و هزینه انتقال کالا افزایش یافت و درواقع هزینه هر کانتینر دو هزار دلار بیشتر شد، اما برای رفع این مشکل مذاکرات خوبی از سوی وزارت امور خارجه، دبیرخانه شورای عالی و شرکت‌های حمل‌ونقلی برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقلی در این مسیر در حال انجام است که می‌تواند قدم خوبی برای فعال‌کردن ظرفیت‌های بین‌المللی ترانزیت در منطقه باشد».
او در ادامه درباره اتصال شبکه ریلی استان گیلان به شبکه ریل سراسری هم توضیح داد: «به دلیل مسائل زیست‌محیطی اتصال ریل به بندر انزلی طولانی شد؛ در‌عین‌حال دولت به‌درستی دنبال این بود که راه‌آهن در این مسیر به یک مجتمع بندری متصل شود، بنابراین اولویت با بهره‌برداری منطقه آزاد انزلی و بندر کاسپین شد تا در ادامه بندر انزلی نیز به این مسیر وصل شود. در‌این‌میان به صورت آزمایشی حدود 63 هزار تن کالا به وسیله این خط آهن حمل شده، اما برای تسریع در اتمام این طرح ملی یک‌سری از تقاطع‌های غیر‌همسطح به همسطح تغییر پیدا کرده و باید اصلاح و تکمیل شود. از سوی دیگر ایستگاه راه‌آهن نیز احداث نشده است، یک‌سری امکانات زیرساختی و فنی برای نقل و انتقال سریع‌تر و آسان‌تر کالا از روی کشتی به قطار صورت نگرفته که باید در اولویت قرار گیرد و در همین زمینه با وزیر راه و شهرسازی مذاکره شده و در پی این جلسه، مدیرعامل شرکت زیرساخت به این منطقه آمده و درباره سازوکار احداث ایستگاه راه‌آهن توافقات خوبی به دست آمده است و در ادامه با معاون راه‌آهن کشور در زمینه رفع این مسائل و تکمیل و بهره‌برداری کامل از زیرساخت مورد بحث گفت‌وگو شده است».
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی به تاریخ طولانی مراودات تجاری گیلان و روسیه اشاره می‌کند و می‌گوید که گیلان با برخورداری از صنایع متعدد و راه دسترسی کوتاه به قطب‌های صنعتی کشور مانند تهران، البرز و خراسان می‌تواند نقش درخور توجهی در صادرات و ترانزیت کالا به کشورهای اوراسیا داشته باشد و از آن سو به دلیل اینکه کشورهای منطقه دریای خزر ازجمله روسیه و قزاقستان تولیدکنندگان بزرگ غلات در جهان به شمار می‌آیند و کشورهای منطقه خلیج فارس مصرف‌کننده غلات هستند، کریدور ترانزیتی شمال به جنوب می‌تواند نقش مهمی در ترانزیت این نوع کالاها ایفا کند.
او در ادامه گفت: «در منطقه آزاد انزلی دو شهرک صنعتی با دو مدیریت متفاوت وجود دارد. شهرک صنعتی اول (حسن‌رود) بر اساس مدل مشارکتی اداره می‌شود و دومین شهرک صنعتی از سوی سازمان مدیریت شهرک‌های صنعتی اداره می‌شود و در حال آماده‌سازی سومین شهرک صنعتی هستیم و در‌عین‌حال شهرک‌های صنعتی سفیدرود، ضیابر و خمیران نیز به بخش صنعتی منطقه آزاد انزلی اضافه شده و در حال رایزنی برای تعمیم مزایا و معافیت‌های قانونی مناطق آزاد به این بخش‌ها هستیم. همچنین در برنامه هفتم توسعه، فرودگاه به محدوده این منطقه اضافه شده است که علاوه بر مباحث گردشگری هوایی و شروع به کار اجرای خطوط کارگو برای صدور محصولات کشاورزی و شیلاتی مانند خاویار، ماهیان گرم‌آبی، گل ارکیده و بلوبری دارای ارزش افزوده، در دستور کار سازمان قرار دارد».
با تمام این اوصاف و ظرفیتی که استان گیلان برای توسعه اقتصادی کشور دارد، اما همچنان نه وضعیت شاهراه کریدور شمال به جنوب و راه‌آهن رشت-آستارا مشخص است و نه بنادر شمالی سهم چندانی در حمل‌ونقل کالا دارند و نه تجارت ایران با کشورهای اوراسیا و کشورهای منطقه دریای خزر رقم درخور توجهی است و بنا بر اعلام اتاق بازرگانی گیلان، سهم ایران از بازار بزرگ اوراسیا به نیم‌درصد هم نمی‌رسد.
منبع: sharghdaily-978981