بازی بزرگ

‌سهیل مصباح، کارشناس ترانزیت: پس از سقوط دمشق، مسیرهای ترانزیتی ایران و اروپا دستخوش تغییراتی شده است که می‌تواند به زیان ایران تمام شود و دست غالب ترانزیت منطقه را به اسرائیل و ترکیه بسپارد.

تبعات محدودشدن مسیرهای ترانزیتی ایران‌-‌اروپا پس از سقوط دولت بشار اسد می‌تواند دامن منافع ترانزیتی ایران را بگیرد و اسرائیل و ترکیه بازیگر اصلی کریدورهای منطقه شوند.

هفتم دسامبر 2024، دمشق به عنوان پایتخت و مرکز دولت بشار اسد سقوط کرد تا ایران متحد دیرینه خود در منطقه را از دست بدهد. اما بعد از سقوط بشار اسد سؤال بسیار مهمی که مطرح می‌شود این است که تأثیر این رخداد بر کریدورهای بین‌المللی عبوری از مسیر ایران چیست.

سوریه به عنوان یکی از کشورهای حاشیه دریای مدیترانه، موقعیتی استراتژیک در منطقه غرب آسیا دارد، به طوری که در کنار ترکیه می‌تواند به عنوان پلی میان شرق و غرب نقش ایفا کند. این نقش‌آفرینی در کریدورهای کالا، انرژی و امنیتی مهم و تأثیرگذار است. به طوری که سوریه می‌تواند دروازه ورود کالاهای غرب به شرق و ورود انرژی از شرق به غرب باشد. این همان نقشی است که بنیامین نتانیاهو برای اسرائیل در کریدورهای جعلی «آی‌مک» و «داوود» تعریف کرده‌ است. بنابراین حذف یک رقیب جدی به نام سوریه موفقیتی چشمگیر برای اسرائیل به شمار می‌آید،

به طوری که بعد از سقوط دولت سوریه، مهم‌ترین بندر این کشور، یعنی بندر لاذقیه از حملات اسرائیل در امان نماند، کشتی‌های تجاری، نظامی و زیرساخت‌های بندر لاذقیه مورد هدف جنگنده‌های اسرائیل قرار گرفتند تا با از کار افتادن این بندر، سوریه عملا نقش خود در کریدورهای بین‌المللی را تا سال‌ها از دست بدهد و بنادر اسرائیل بعد از حذف‌شدن بنادر بیروت و لاذقیه، تبدیل به تنها مراکز لجستیکی شرق دریای مدیترانه خواهند شد. همچنین چهار سال قبل از طوفان ‌الاقصی، بندر بیروت به نحوی مشکوک بر اثر انفجار آمونیوم نیترات انبارشده به صورت کامل از فعالیت باز‌ماند. بندر بیروت تا قبل از این انفجار روزانه با ۳۰۰ بندرگاه جهانی در تعامل و سالانه پذیرای حدود سه هزار کشتی بود که عمده صادرات و واردات لبنان از آن انجام می‌شد. بندر بیروت قبل از این انفجار ظرفیتی معادل 1.2 میلیون TEU در سال، یعنی کمی کمتر از بندر حیفا در آن سال را دارا بود. بندر حیفا در سال 2019 ظرفیتی معادل 1.46 میلیون TEU داشت. بعد از این انفجار ظرفیت بندر بیروت به 0.5 میلیون TEU کاهش یافت و به این ترتیب بندر بیروت از رقابت با بزرگ‌ترین بندر اسرائیل خارج شد.

‌با مقایسه‌ای بین تصاویر اسکله‌های بندر بیروت قبل و بعد از انفجار می‌توان فهمید که این انفجارها اثرات عمیقی بر زیرساخت‌های آن گذاشت.

‌از ابتدای انقلاب، جمهوری اسلامی ایران روابط تجاری خوبی با اروپا داشته است که در صدر آن آلمان قرار داشت. بعد از تحریم کشتیرانی جمهوری اسلامی و همچنین بنادر ایران، حمل‌ونقل دریایی مستقیم بین بنادر ایران و کشورهای اتحادیه اروپا با موانعی جدی روبه‌رو شد؛ بنابراین تجار دو طرف برای انتقال محموله‌ها توجه بیشتری به حمل‌ونقل جاده‌ای‌ کردند تا از تحریم‌های آمریکا در امان بمانند.

‌کوتاه‌ترین مسیر زمینی برای دسترسی به اروپا از ایران و برعکس از اروپا به ایران، استفاده از خاک ترکیه است. بنابراین سنگ‌بنای وابستگی ترانزیتی ایران به ترکیه برای تجارت با اروپا گذاشته شد.

بعد از جنگ روسیه و اوکراین، اتحادیه اروپا با ادعای همکاری نظامی ایران با روسیه، اقدام به تحریم کشتیرانی و هواپیمایی ملی ایران (هما) کرد.

‌همچنین در اقدامی مهم و تأثیرگذار، ایران را در کنوانسیون بیمه سبز حمل‌ونقل جاده‌ای به حالت تعلیق درآورد تا ایران بیش از پیش برای حفظ تجارت خود با اروپا وابسته به خاک ترکیه و ناوگان جاده‌ای ترکیه شود. این وابستگی‌های ترانزیتی و لجستیکی ایران به ترکیه موجب دست بالای سیاسی و اقتصادی این کشور علیه ایران در زمینه‌های مختلف خواهد شد. همچنین ترکیه با ایجاد کریدور زنگزور به دنبال حصر ترانزیتی هر‌چه بیشتر ایران خواهد بود که در صورت وقوع اتفاقی بسیار خطرناک برای ایران در زمینه‌های اقتصادی، سیاسی و امنیتی خواهد بود. برای جلوگیری از این حصر لجستیکی ایران باید با قدرت در مقابل ایجاد کریدور زنگزور بایستد و همچنین به دنبال یافتن مسیرهای جایگزین باشد. مسیر ارمنستان-گرجستان-دریای‌ سیاه می‌تواند مسیری جایگزین برای مسیر ترکیه باشد، همچنین تلاش برای رفع تحریم‌ها علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی می‌تواند به شکسته‌شدن این حصر کمک کند.