نگاهی به ضرورت های شبکه آمد و شد عمومی

‌سهراب مشهودی، کارشناس معماری و شهرسازی‌: اتومبیل‌ سواری شخصی، شمشیر دو‌لبه شهرهای معاصر است. لازم نیست از مزایای آن گفته شود، وقتی تقریبا در اغلب کشورهای دنیا و ایران، در ازای هر خانوار به‌طور متوسط مشابه برق، یخچال، تلویزیون، تلفن و آب حدود یک اتومبیل وجود دارد. اتومبیل در شهرهای کوچک و حتی متوسط کاملا کارآمد بوده و از تسهیلات زندگی محسوب می‌شود. اما در شهرهایی که از تراکم معینی عبور می‌کنند، به ترافیک و تلف‌شدن وقت شهروندان منجر می‌شود (که البته بلافاصله، آلودگی هوا را نیز در پی دارد) و در نتیجه به معضل بزرگ شهرهای متوسط بزرگ و بزرگ امروز دنیا تبدیل می‌شود. برای پایان‌دادن به مشکلات ناشی از اتومبیل‌ سواری شخصی، چه کرده‌اند؟ نخست، طرح ترافیک و انسداد بخشی از شهر در ساعات پیک ترافیک بر اتومبیل‌ها‌ یا زوج و فرد و پیاده‌راه کردن بخشی از معابر شهر و تعیین خطوط ویژه اتوبوس (B‌‌R‌T) برای تسهیل آمدوشد عمومی که به علت اینکه خیابان‌های اندکی هستند که عرض لازم را برای این کار دارند و همین‌طور ترافیک حاصل از تقاطع با معابر سواره‌رو، نتوانسته است چندان مؤثر باشد. مترو، راه‌حل اساسی برای حل مشکل ترافیک در شهرهای بزرگ تعیین شده است.

مترو و مشکلات آن

بسیاری از شهرهای بزرگ برای خلاص‌شدن از ترافیک، به مترو روی آورده‌اند. در این شکل شهرها در واقع آمدوشد دوسطحی می‌شود؛ سطح یک به اتومبیل و آمدوشد خصوصی‌ واگذاشته شده و سطح منهای یک، به آمدوشد عمومی مردم‌ اختصاص می‌یابد. در تهران، با یک شبکه مترو (یک کیلومتر در یک کیلومتر مطلوب) به ۷۴ خط و در حداقل مطلوبیت با دو برابر کردن فاصله به ایستگاه‌ها ۳۸ خط لازم است که تا سال‌های دور، دستیابی به آن ناممکن به نظر می‌رسد. البته مترو دیگر از عناصر مطلوب شهری تلقی نمی‌شود و در شهرهایی از دنیا که به این مهم دست یافته‌اند، شهروندان در واقع از شهرها و رؤیت آن محروم شده و مانند موش‌های کوری مرتب‌ در این تونل‌های تاریک آمدوشد می‌کنند. امروزه به‌تدریج خطرات مترو در زندگی شهروندان و افسردگی آنان در حال رخ‌نمودن است و بهره‌وری از آن زیر سؤال رفته است.

 بالابردن پل‌ به‌جای پایین‌بردن رودخانه

شاید اصولی‌تر و انسانی‌تر بود که به‌ جای فرار از اتومبیل‌های مهاجم خیابان‌ها به زیرزمین (پایین‌بردن رودخانه) و تبدیل خیابان‌ها به معابر اتومبیل‌سواری شخصی، آنها به زیر زمین رانده می‌شدند و تونل‌ها برای معابر اتومبیل‌رو ساخته می‌شد و خیابان‌ها‌ برای آمدوشد عمومی و حرکت پیاده مردم باقی می‌ماند.

اما منطقا این کار ممکن نیست. اولا، عرض معابر اتومبیل‌رو بسیار بیشتر از مترو است و نه‌تنها هزینه چندبرابری ایجاد می‌کند، بلکه خطر آلودگی هوا نیز در آن بیشتر است.

راه‌حل نوین، جداسازی شبکه معابر از خیابان‌های آمدوشد عمومی در شهرهای موجود است. همان‌طورکه مشخص شده، ایجاد مسیر ویژه حرکت اتوبوس و وسایل نقلیه عمومی در شهرها با عدم عرض مناسب بسیاری از معابر و همین‌طور توقف‌های طولانی در تقاطع‌ها با معابر حرکت اتومبیل شخصی، راه‌حل چندان کارایی نیست.

بنابراین شبکه آمدوشد عمومی باید کاملا مستقل و بدون تقاطع با معابر اتومبیل‌روی شخصی باشند که بتوانند‌ به‌خوبی کارایی داشته باشند. یعنی در شهرها باید لااقل شبکه‌ای (دو کیلومتر در دو کیلومتر) از معابر را صرفا (یا لااقل از ساعت هفت صبح تا 10 شب) به آمدوشد وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌راه‌ها اختصاص داد. شبکه معابر سواری شخصی وقتی به این معابر می‌رسد، با تقاطع غیرهمسطح (زیر یا روگذر) بدون تقاطع از آنها عبور کند.

در این صورت، خیابان‌های عمومی‌تر شهر فقط به آمدوشد عمومی با پیاده‌روهای عریض سبز اختصاص داده می‌شود که در جوارشان کاربری‌های مورد نیاز عمومی مثل خدمات، مراکز فرهنگی، پذیرایی و مغازه‌های عرضه کالا مستقر باشند و شهروندان پیاده ‌یا سوار بر وسایل نقلیه عمومی (‌یا با ترکیب هر دو) در این شهرها‌ بدون ترافیک و آلودگی هوا تردد کنند.

 اثرات ترافیکی دو‌شبکه‌ای‌‌کردن شهر

مطالعات نشان می‌دهد‌ حداکثر حدود یک‌سوم معابر شهری می‌باید فقط به آمدوشد عمومی اختصاص یابد که در این صورت 30 درصد به حجم ترافیک معابر اختصاص‌یافته به اتومبیل‌های شخصی اضافه می‌شود. با کاسته‌شدن اتومبیل‌های عمومی ظاهرا در همین حدود از حجم ترافیک کاسته می‌شود. اما در شبکه اختصاص‌یافته و بدون تقاطع با معابر اتومبیل‌روی خصوصی به وسایل نقلیه عمومی، به‌ سرعت حرکت و کارایی آنها افزوده می‌شود. به‌گونه‌ای که آمدوشد عمومی بدون ترافیک کاملا کیفیت آمدوشد شهری را تغییر می‌دهد.

در ضمن به سرعت حرکت، تعداد دفعات حرکت بین مقصد و مبدأ وسایل نقلیه عمومی نیز به‌شدت افزایش می‌یابد (به‌گونه‌ای که انگار تعداد آنها چند برابر شده است). عدم ترافیک در شبکه آمدوشد عمومی به کاهش آلودگی هوا و مصرف انرژی محرکه حرکت اتومبیل‌ها نیز می‌انجامد و از مزیت‌های دیگر آن است.

پیش‌طرح شبکه آمدوشد عمومی در تهران

برای تهران نیز یک پیش‌طرح برای شبکه آمدوشد عمومی طراحی شده است. در این پیش‌طرح، کل شهر تهران دارای یک شبکه آمدوشد عمومی (بدون ورود اتومبیل‌های سواری و خصوصی) خواهد بود که هر شهروند عمدتا با فاصله از یک کیلومتر (و حداکثر با فاصله 5/1 کیلومتری) به آن دسترسی دارد. این شبکه با شبکه آمدوشد سواری (باقی شبکه شهر) دارای تقاطع‌هایی با چراغ خواهد بود که در مرحله دوم باید غیرهمسطح شوند.

 مقایسه هزینه‌های پل‌های دوشبکه‌ای‌کردن شهر با مترو

طرح شبکه آمدوشد مستقل در طرح تفصیلی حوزه میانی شهر مشهد طراحی شده که به دنبال هزینه احداث تقاطع‌های غیرهمسطح با احداث مترو مقایسه شده است. در این طرح مقدماتی نمونه، 24‌ پل باید احداث شود با هزینه هزارو 680 میلیارد تومان (در هنگام تهیه گزارش 1397). اگر به جای این پل‌ها به همین مقدار خیابان عمومی شده‌ یعنی 40 کیلومتر مترو ساخته می‌شود، هزینه آن با کیلومتری 840 میلیارد تومان، 33هزارو 600 میلیارد تومان می‌شد که چندین برابر هزینه پل‌هاست.

البته از فضای زیر پل‌هایی که از روی خیابان‌های آمدوشد عمومی عبور می‌کنند و در جوار آن قرار دارند‌ نیز می‌توان با احداث واحدهای پذیرایی، فروش بخشی از هزینه‌ها را تأمین کرد. با بهره‌وری از این روش، حرکت شهروندان به جای تونل‌های باریک مترو، به سطح شهر و خیابان‌های آن بازمی‌گردد و از هوا، آسمان و فضای سبز شهری بهره‌مند می‌شوند.