زیاندیده آزادراه «شمال» کیست؟
با وجود نیاز جدی به آزادراه و مزایای فراوان آن متاسفانه توجه کافی به این نوع زیرساخت و سرمایهگذاری از سوی مردم و مسوولان صورت نپذیرفته و نتیجه آن عدم رغبت به سرمایهگذاری و کاهش رتبه کیفیت راههای ایران در سطح جهان، آسیا و همسایگان است.
به گزارش دنیای اقتصاد، خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکتهای سرمایهگذار در آزادراهها با اعلام این مطلب در گفتگو با دنیایاقتصاد گفت: به طوری که رتبه ایران که در سه دهه پیش به مراتب از همسایگان خود و منطقه بالاتر بود. اما امروز به رتبه ۷۷ جهان، ۲۲ آسیا و نهم در میان همسایگان خود تنزل یافته که رتبه قابل دفاعی نیست.
وی افزود: این کاهش کیفیت جادهها در کشور سبب فوت بیش از ۲۱هزار نفر و مصدوم شدن حدود ۴۰۰هزار نفر در سال بوده و باید برای آن فکر جدی و اساسی شود. در این میان هنوز عده قابلتوجهی از مردم و حتی مسوولان به عوارض عبور آزادراهی به عنوان یک هزینه اضافه مینگرند و به اشکال مختلف در جهت وصول آن کارشکنی و مانعتراشی میکنند. در شهریور سال گذشته وزیر وقت راه و شهرسازی برخلاف قراردادهای مشارکت آزادراهی و آیین نامه مربوطه ابلاغ کرد که شرکتهای احداث آزادراهی به مدت دو هفته عوارض عبور آزادراهی را اخذ کنند و این عدمالنفع بیش از یکصد میلیارد تومان به دولت تحمیل شده و متاسفانه هیچ ارگان بازرسی، نظارتی و حتی قوه قضائیه به این تخلف ورود نکرد.
خاشع، در ادامه گفت: ایران از اولین کشورهای آسیا وخاورمیانه بود که با احداث آزادراه تهران کرج در سالهای ۴۵-۱۳۴۲ مبادرت به اخذ عوارض به مبلغ ۱۰ ریال برای ۳۵کیلومتر آزادراه در سال ۱۳۴۵ کرد. ۳۰سال بعد آزادراه قزوین -زنجان به طول ۱۹۸ کیلومتر که با سرمایهگذاری بانک ملی احداث و در سال ۱۳۷۵ با عوارض ۵۰۰ تومانی بهره برداری شد.
وی افزود: از ابتدا مسوولان کشور و خصوصا نمایندگان مجلس با ایجاد حساسیت در قبال افزایش نرخ عوارض نسبت به افزایش بهای سایر کالا و خدمات مورد نیاز مردم و پروژههای راهسازی مانع افزایش منطقی نرخ عوارض شدند. با وجود افزایش بی رویه سایر نرخها با کوچکترین افزایش در نرخ عوارض عبور مقابله میکردند و با توجه به اینکه این نوع سرمایهگذاری متولی و حامی نداشت این رویه ادامه پیدا کرد.
عوارض عبور آزادراهها حدود ۷ تا ۱۴ برابر نرخ فعلی افزایش یابد
عوارض عبور آزادراهها باید حدود ۷ تا ۱۴ برابر نرخ فعلی افزایش یابد. بدیهی است با توجه به درآمد فعلی عموم مردم ایران پذیرش این میزان عوارض وجود ندارد و طبعا با افزودن آن سبب کاهش عبور مردم از آزادراهها و عبور از راههای موازی با کیفیت به مراتب پایینتر خواهد شد که این امر تصادفات جادهای را افزایش میدهد.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکتهای سرمایهگذار در آزادراهها با اعلام این مطلب گفت: از این رو باید تا توانمند شدن جامعه در پرداخت عوارض، چارهای اندیشیده شود. یادآور میشود درآمد آزادراهها در سال گذشته حدود ۲۷۰۰ میلیارد تومان بوده است که با توجه به افزایش نرخ، طول آزادراهها و میزان تردد و کاهش فرار ترافیک پیشبینی میشود، این درآمد امسال به ۳۵۰۰ الی ۴۰۰۰ میلیارد تومان افزایش یابد.
وی افزود: پیشنهاد میشود ظرف ۲ سال نرخ عوارض عبور آزادراهها سه برابر شود و تا زمان به تعادل رسیدن نرخ سرمایهگذاری هم از محل صرفه جویی سوخت آزادراهها (که در حال حاضر سالانه بیش از ۵ هزار میلیارد تومان است) و دولت طبق تبصره ۵ قانون مشارکت، به آزادراهها پرداخت کند تا از واگرایی خارج شوند.
ضمنا هم اکنون در تعدادی از کشورها، دولت برای استفاده از آزادراهها به ازای هر عبور سهمی از هزینه تمام شده را به عنوان عوارض سایه (shadow tolls) پرداخت میکند مانند سازمان آب که بهای تمام شده هر متر مکعب آب شرب برای دولت حدود ۱۵ هزار تومان است. در صورتی که این آب را با یارانهای که برایش لحاظ میشود با قیمت زیرهزار تومان به مشترک واگذار میکند و همین سیاست در مورد برق هم اجرا میشود پس چرا در مورد سایر سرمایهگذاری زیرساختها مانند آزادراه اجرا نشود.
دبیر کمیته شرکتهای سرمایهگذار در آزادراهها در پاسخ این پرسش که نرخ واقعی عوارض در شرایط کنونی چه میزان باید باشد، گفت: اگر امروز احداث آزادراهی جدید آغاز شود، براساس اینکه این آزادراه در چه توپوگرافی نظیر دشت، تپه ماهور، کوهستان و کوهستان سخت ساخته شود و اینکه بتوانیم با برنامه ریزی و تامین مالی هماهنگ در ۳ سال آن را احداث کنیم و مقرر باشد که سرمایهگذار طی ۲۰ سال اصل و سود خود را از محل عوارض مستهلک کند، باید هزینههای بهره برداری را ۱۰درصد عوارض اخذ شده و هزینههای نگهداری و بهسازی هر کدام یکدرصد ارزش روز آزادراه محاسبه شوند.
وی افزود: در قراردادهای فعلی به اشتباه آنها را درصدی از میزان عوارض دریافتی منظور میکنند. در صورتی که در عرف جهانی، بودجه این امر معادل ۲ تا ۶درصد ارزش روز راه در نظر گرفته میشود و تورم هزینه ساخت در دوران احداث به ۲۵ درصد میرسد و نرخ سود سرمایهگذاری معادل ۳۰درصد که حدود ۵ درصد بیشتر از نرخ تورم است.
خاشع، در ادامه گفت: البته در قراردادهای فعلی سرمایهگذاری، نرخ هزینه تامین مالی معادل سود سپردههای بانکی به علاوه ۳درصد بوده که دارایی نیز ادعای ۲۵ درصد مالیات دارد. به عبارتی در قراردادهای فعلی نرخ هزینه تامین مالی معادل ۱۸ درصد منظور میشود در صورتیکه نرخ تامین مالی واقعی در شرایط حاضر بیش از ۳۵ درصد است.
وی افزود: این نرخ سرمایهگذاری هیچ جاذبهای ایجاد نمیکند و خوشبختانه هیات دولت در تصویب آیین نامه اجرایی بند (الف) تبصره (۴) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور نرخ هزینه تامین مالی سرمایهگذار در قراردادهای مشارکت را حداکثر معادل متوسط نرخ سود عقود مبادلهای بانکهای دولتی به علاوه حداکثر ۱۰ درصد متناسب با خطر ریسک منظور کرده است.
امید است وزارت راه و شهرسازی نسبت به اصلاح قراردادهای مشارکت براساس آن اقدام کند و با این شرایط ذکر شده نرخ عوارض برای عبور هر کیلومتر در دشت حدود ۹۴۰ تومان در مقابل ۱۳۰ تومان فعلی، در تپه ماهور ۲۲۰۰ تومان در مقابل ۱۷۰ تومان فعلی، در کوهستان حدود ۳۸۰۰ تومان در مقابل ۲۷۰ تومان فعلی و در کوهستان سخت نظیر آزادراه تهران- شمال ۶۳۰۰ تومان در مقابل ۸۴۰ تومان فعلی خواهد شد.
دبیر کمیته شرکتهای سرمایهگذار در آزادراه ها، در ادامه گفت: مسوولان قوای سهگانه کشور باید در نظر داشته باشند که عدمتوجه به مشکلات جدی سرمایهگذاران در زیرساختها و نرسیدن به توافقی جامع با آنها علاوه بر تعطیلی پروژههای در دست احداث و مستهلک شدن سریع پروژههای در دست بهره برداری، جاذبه هر نوع مشارکت و سرمایهگذاری را در ایجاد زیرساختهای کشور توسط بخش خصوصی از بین خواهد برد و در این نهاد همکاری مشترک که در شرایط کنونی بیش از پیش به آن نیاز است برای همیشه از بین خواهد رفت.
منبع: fararu-705068
