ضرورت قانون‌گذاری در حوزه مشاغل دیجیتال

ظهور فناوری‌های جدید و تغییرات منتج از آن در حوزه‌های فردی و اجتماعی، برخی صاحب‌نظران را بر آن داشته تا برای مدیریت و ساختاردهی به ابعاد اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آن نیاز به تدوین قوانین جدید و به روز است. در این خصوص برای بررسی نیاز به تدوین قوانین جدید با محمدحسین زارعی، استاد دانشگاه شهید بهشتی در رشته حقوق عمومی و اقتصادی به گفت‌وگو نشستیم. زارعی معقتد است برای مشاغل اینترنتی که هر روز بر تعداد و تنوع آن‌ها افزوده می‌شود، قانون‌گذار باید قوانین مربوطه یا قوانین خاصی را تدوین و تنظیم کند. او همچنین در خصوص کارگاه مجازی سخن گفت و این کارگاه را قابل استفاده برای مشاغلی کرد که دورکاری می‌کنند و یا به سفارش اشخاص، کارفرمایان وبنگاه‌های اقتصادی در منزل کار انجام می‌دهند می‌داند.

​همان‌طور که می‌دانید بسیاری از ابعاد زندگی بشر تحت‌تأثیر فناوری‌های نوین مانند اینترنت، رسانه‌های اجتماعی و هوش مصنوعی تغییر کرده‌اند. یکی از این ابعاد مسئله شغل است. برای مثال در دوران شیوع کرونا پدیده‌هایی همچون دورکاری، آموزش آنلاین و خوداشتغالی در رسانه‌های اجتماعی به‌وجود آمد. از سوی دیگر در قوانین مربوطه مانند قانون کار هیچ اعرابی برای این مشاغل در نظر گرفته نشده است. شما فکر می‌کنید این قانون و دیگر قوانین مرتبط با مسئله شغل نیاز به بازنگری دارد؟ کمی در این خصوص توضیح دهید.

خلق فناوری‌های نوین از جمله اینترنت، مشاغل اینترنتی، پلتفرم‌ها، آپ‌ها و کلاً روابط موجود بر اساس فناوری‌های نوین بانکی، پولی یا از طریق سَندباکس تنظیمی در حوزه تأمین مالی و بورس و اوراق بهادار، موجب شده مفاهیم جدیدی خلق شوند که در ادبیات به آن‌ها «اقتصاد دیجیتال» یا «اقتصاد پلتفرم» می‌گویند.

اقتصاد دیجیتال ساختارها و روابط موجود را تغییر داده و به شکل دیگری تبدیل کرده است. این تغییرات طبیعتاً برخی از مفاهیم حقوقی را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. به‌طور کلی این نظم حقوقی است که بایستی خود را با اقتصاد دیجیتال یا پلتفرم تطبیق دهد.

از نظر من نظام حقوقی موجود در رابطه با بانک‌ها یا تأمین‌اجتماعی قابل بازنگری یا تفسیر متفاوت و یا به‌روز شدن نیست، مگر اینکه قوانین مربوطه یا قوانین خاصی را برای این دسته از مشاغل رو به رشد تدوین و تنظیم کنیم و این کار باید از طریق قانون‌گذار صورت بگیرد.

با توجه به مطالعاتی که در سایر کشورها به‌صورت تطبیقی صورت گرفته، حرکت به سمت‌و‌سوی یک نظم جدید برای این مشاغل صورت گرفته است. قانون‌گذار ما هم به این نکته توجه داشته و در کسب‌وکارهای الکترونیکی قانون تجارت الکترونیک داریم. همچنین قانون جرائم یارانه‌ای که به تعیین مصادیق جرائم یارانه‌ای می‌پردازد و قانون حمایت از مصرف‌کننده را داریم. آیین‌نامه کسب‌و‌کارهای اینترنتی و فعالیت‌ها و مقرراتی که در این زمینه وضع شده نشان می‌دهد قانون‌گذار و نهادهای دولتی ما به این موضوع توجه داشته‌اند که اساساً تجارت الکترونیک نیاز به بازنگری و تنظیم مجدد دارد تا قوانین موجود قابلیت اعمال و تسری و تسریع به قوانین جدید را نداشته باشند. از این جهت به نظر می‌رسد ضرورت قانون‌گذاری وجود دارد، مخصوصاً در حوزه مشاغل دیجیتال یا اینترنتی که با پلتفرم و آپ‌ها سروکار دارند مثل اسنپ، تپسی و...

نکته دیگر وضعیت خاص کشور ماست. با توجه به پدیده خصوصی‌سازی که صورت گرفت و تعدادی از کارگران مشمول تعدیل اقتصادی شده و بیکار شدند، وضعیت تورم، تحریم‌ها و جابه‌جایی مشاغل حرکت به سمت مشاغل دیجیتال بیشتر شده است. طبق آمار تا چند سال گذشته در تهران مشاغل و کسب‌و‌کارهای اینترنتی و خدماتی 30درصد بوده و در حال حاضر مشاغل خدماتی در تهران به حدود بالای 60درصد رسیده است. این یعنی جابه‌جایی در مشاغل اهمیت زیادی دارد و قانون‌گذار باید توجه داشته باشد که پدیده‌ اتفاق افتاده رایج است و او وظیفه دارد و ملزم است در این رابطه دست به قانون‌گذاری بزند.

یک مثال در خصوص مواردی که در سؤال قبل از شما پرسیدم فرایند دورکاری برخی شرکت‌ها و انجام امور محوله بدون حضور فیزکی و به‌صورت کار در منزل و یا کار محیطی خارج از فضای شرکت بود که مسئله‌ساز شده است. بخصوص در بحث تعریف کارگاه بین کارفرمایان و نهادهای متولی امر اشتغال و بیمه منجر اختلاف‌نظرهایی وجود دارد. در قانون کار، کارگاه محلی است که کارگر به درخواست کارفرما یا نماینده او در آنجا کار می‌کند. این در حالی است که بسیاری از شرکت‌های خدماتی، آموزشی و تبلیغاتی خدمات خود را از طریق فضای وب ارائه می‌کنند. با این اوصاف آیا مفهوم کارگاه مجازی از منظر حقوقی درست است؟

این مورد مشخصاً مربوط به کارگاه مجازی است. این سؤال به قانون کار برمی‌گردد. یعنی کارگر به دستور کارفرما کار می‌کند و در ازای حق‌السعی کار انجام می‌دهد. کارگاه نیز به شرط حضور فیزیکی وجود دارد؛ به این معنا که محل فیزیکی برای انجام کار وجود داشته باشد.

از نظر من استفاده از کارگاه مجازی درست است، اما زمانی که بخواهیم خودمان را با قانون فعلی تطبیق بدهیم. این کارگاه را برای مشاغلی می‌توان استفاده کرد که دورکاری می‌کنند و یا به سفارش اشخاص، کارفرمایان وبنگاه‌های اقتصادی در منزل کار انجام می‌دهند. این بحث وجود دارد که آیا می‌توان کسی که کار را از دور یا براساس وب یا به‌صورت دیجیتال انجام می‌دهد، کارگر دیجیتال و کارفرما هم کارفرمای دیجیتال بنامیم و کار هم از نوع الکترونیکی و وب و دیجیتال باشد. از نظر من کاربرد کارگاه مجازی بر اساس قانون کار و تأمین‌اجتماعی امکان‌پذیر است.

همان‌طور که می‌دانید در قانون کار رابطه کارگری و کارفرمایی هم بر اساس حق‌السعی و هم دستور کارفرما برای انجام کار است. الان نیز مدتی است که قانون کار 44ساعت برای انجام کار در محلی که کارفرما تعیین می‌کند و به عنوان کارگاه شناخته می‌شود تعریف کرده است.

به نظر من در این دسته از مشاغل که در آن کارگران دیجیتال به‌صورت نیمه‌وقت یا تمام‌وقت، از راه دور برای سفارش‌دهندگان، کار می‌کنند می‌توانیم کارگاه مجازی ایجاد کنیم، اما در اینجا یک شبهه حقوقی وجود دارد که آیا این‌ها کارگر نامیده می‌شوند یا مقاطعه‌کار و پیمانکار؟

روند کار چنین است که کارفرمای دیجیتال کار را به کارگر دیجیتال سفارش می‌دهد و بعد از تحویل کار دیگر این رابطه ادامه پیدا نمی‌کند. این امر را می‌توانیم در قالب پیمانکاری یا مقاطعه‌کاریشناسایی کنیم. در صورتی که این‌گونه کارها به‌صورت پیوسته انجام شود، رابطه کارگری و کارفرمایی می‌تواند وجود داشته باشد.

ممکن است این شبهه به وجود آید که بین این‌ها قرارداد کاری وجود ندارد. اما قانون کار، رابطه کارگری و کارفرمایی را به الزام قرارداد کتبی مشروط نکرده یا به عبارتی بر اساس قانون مدنی، قرارداد توافق می‌تواند به هر شکل و وسیله‌ای به‌صورت عرفی یا رسمی اطلاق شود.

بنابراین برای این مشاغل که به‌صورت پیوسته از طریق کارفرمای دیجیتال به کارگاه دیجتیال داده شود و کارهایی را به‌طور مداوم در طول سال انجام دهد، چه تمام‌وقت و چه نیمه‌وقت، مصداق رابطه کارگری- کارفرمایی حکمفرماست.

این مطلب را از این‌جهت بیان کردم که مخصوصاً کارگران اسنپ، تپسی و... را جدا کنم زیرا این‌ها وضعیت خاص‌تر و مشکل‌تری دارند.

در خصوص متولی امر سازماندهی مشاغل اینترنتی نیز بحث است. از یک‌سو برخی معاونت توسعه کارآفرینی و اشتغال وزارت کار را مسئول و برخی دیگر معاونت سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی فاوا و اقتصاد دیجیتال وزارت ارتباطات را متولی می‌دانند. به نظر شما کدام‌یک از این دو وزارتخانه مسئول سازماندهی حقوقی و قانونی مشاغل نوپای اینترنتی است؟

این امر می‌تواند در اختیار وزارت کار یا وزارت ارتباطات و یا وزارت صمت باشد. به نظر من ضرورت قانون‌گذاری است؛ یعنی قانونگذار باید ورود کند. در حقوق اقتصادی دو مفهوم «تنظیم‌گری اقتصادی» و «تنظیم‌گری اجتماعی» وجود دارد. تنظیم‌گری اقتصادی که درباره مشاغل و رقابت اقتصادی، ورود و خروج از بازار و رابطه دولت با اقتصاد مارکت صحبت می‌کند و بحث‌اش آن است که چطور می‌شود با تنظیم‌گری اقتصادی، هم سود و منافع بنگاه‌های اقتصادی را تأمین کنیم و هم منافع عمومی را حفظ کنیم.

در این مشاغل هم همین موضوع وجود دارد. مشاغلی چون اسنپ، تپسی و... با هم رقابت دارند و در این مورد نزد شورای رقابت چهار پرونده رقابتی مطرح شده و آرایی از طرف شورای رقابت صادر شده است. این امر نشان می‌دهد شورای رقابت به عنوان یک تنظیم‌گراقتصادی در روابط این دسته از بنگاه‌های دیجیتال ورود کرده و نظارت می‌کند. اما از جهت تنظیم‌گری اجتماعی شورای رقابت نمی‌تواند وارد شود، چون بحث مناقع اقتصادی مطرح است. در واقع تنظیم‌گر رقابت می‌تواند بین بنگاه‌های اقتصادی ارائه‌دهنده خدمات الکترونیک و دیجیتال ورود کند، اما در ارتباط با تنظیم‌گری اجتماعی که مربوط به حمایت اجتماعی و تأمین‌اجتماعی می‌شود طبیعتاً باید نهادهای دیگری وجود داشته باشد.

ما یک شکاف تقنینی داریم؛ شکاف تقنینی که در واقع تجارت الکترونیک و مشاغل مربوط به کسب‌وکار اینترنتی را به‌خاطر اینکه تکلیف کارگران دیجیتال، ذی‌نفعان، مردم و شهروندان با شرکت‌هایی که مالک یا صاحب پلتفرم هستند شناسایی حقوقی و در یک قانون متمرکز تنظیم کند.

بحث اینکه آیا این موضوع باید به‌صورت طرح قانونی پیش برود یا لایحه دولتی باشد؟ از نظر من بحثی است که آن را دولت باید پیش ببرد و وظیفه هر سه نهاد است. مهم‌تر از همه وزارت کار است، به‌خاطر حفظ حقوق و حمایت از کارگران دیجیتال. لازم است وزارت ارتباطات، صمت و هر نهاد دیگری مثل سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان پیش‌نویس یک لایحه قانونی را تنظیم کنند و تحویل دولت بدهند تا در مجلس به تصویب برسد. لذا ضرورت وضع قانون در اینجا مطرح است؛ چراکه یک خلأ و شکاف وجود دارد و قوانین موجود کار و تأمین‌اجتماعی قابلیت پوشش دادن این مشاغل را ندارند، پس این اتفاق باید بیفتد.

چندی پیش مجلس بند «ج» ماده (۲۹) لایحه برنامه را به تصویب رساند که مفاد آن در خصوص وضعیت بیمه رانندگان سکو (پلتفرم)های مجازی مبهم به نظر می‌رسد. بر اساس بند مذکور: «ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکو (پلتفرم)های مجازی مشغول به فعالیت بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، مجاز به بیمه کردن خود نزد سازمان تأمین‌اجتماعی هستند.» منظور از بیمه نیز بیمه خویش‌فرمایی است. در اینجا یک بحثی نزدیک به دو سال است در خصوص بیمه این گروه از شاغلان مطرح می‌شود. سکوهای مجازی خود را به دلیل عدم وجود رابطه کارفرمایی با رانندگان واسطه وصل مشتری به راننده معرفی می‌کنند. آن‌ها با رانندگان قرارداد نمی‌بندند و تنها فرمی جهت ثبت‌نام در اختیارشان می‌گذارند. از سوی دیگر تعرفه‌های خدمات را آن‌ها قیمت‌گذاری می‌کنند. حال به نظر شما این سکوهای مجازی کارفرما هستند یا خیر؟

در رابطه سنتی کارگر و کارفرما دو طرف رابطه هستند، یعنی کارفرما بنگاه اقتصادی، یا شخص حقیقی و حقوقی است و طرف دیگر کارگرانی هستند که اشخاص حقیقی هستند و رابطه‌شان بر اساس حق‌السعی، کار در کارگاه، ساعات مشخص و معین، سفارش کار یا دستور کار تعریف می‌شود که این‌ها تعیین‌کننده رابطه کارگری و کارفرمایی هستند.

در پدیده جدید که با فناوری‌های نوین و دیجیتال، اقتصاد دیجیتال و یا پلتفرم سروکار داریم، به نظر می‌رسد در مشاغل مربوط به رانندگان با چهار جزء سروکار داریم؛ جزء اول مالک پلتفرم که شخص حقیقی یا حقوقی است، جزء دوم خود پلتفرم که یک آپ است، جزء سوم رانندگان و جزء چهارم دریافت‌کنندگان خدمات هستند که مشتریان و در واقع شهروندان محسوب می‌شوند. با بررسی‌ای که انجام دادم برخی کشورها رسماً پلتفرم را به‌عنوان کارفرما شناسایی کردند و این چند دلیل دارد. یکی اینکه مالک پلتفرم و پلتفرم به اندازه کافی نظارت و کنترل بر روی رانندگان دارد، بنابراین قواعد و دستورات لازم را مالک پلتفرم یا همان کارفرمای مجازی تعیین می‌کند و رانندگان تحت کنترل و نظارت کارفرمای مجازی هستند.

دوم اینکه سفارش کار مستقیم به راننده داده نمی‌شود، یعنی مشتریان یا شهروندان کار را مستقیم از پلتفرم درخواست می‌کنند. بنابراین شهروندان رابطه حقوقی مستقیم با راننده برقرار نمی‌کنند، بلکه با اعلام تقاضای آن‌ها به کارفرمای مجازی، کارفرمای مجازی کار را به رانندگان ارجاع می‌دهد.

مورد سوم مسئولیت ناشی از عمل رانندگان است که می‌تواند برای کارفرمای مجازی ایجاد شود. شهروندان به‌خاطر خطا، نواقص در ارائه خدمات، یا سوءاستفاده که اگر جنبه شخصی داشته باشد می‌توانند هم به شخص حقیقی یا همان راننده مراجعه کنند مانند کارمند که اگر خطای شخصی کند باید پاسخگو باشد. اگر خطای سیستمی رخ دهد شهروند و مشتری نباید به راننده مراجعه کند بلکه بایستی به کارفرمای مجازی مراجعه کند.

نکته چهارم بحث پرداخت‌هاست. یعنی در اسنپ و تپسی درست است که رانندگان پول نقدی می‌پذیرند، اما اصول کار این است که راننده پول را به حساب می‌زند. آن حساب، حساب کارفرمای مجازی است. یعنی هزینه و کرایه به حساب کارفرمای مجازی واریز می‌شود و بعد از چند روز پول به راننده پرداخت می‌شود. این در واقع همان حق‌السعی است، اما کارفرمای مجازی 20 درصد سهم خودش را برمی‌دارد. پس رابطه مالی بین شهروند - راننده و راننده - کارفرمای مجازی وجود دارد و باید قائل به رابطه کارگری - کارفرمایی مجازی بشویم.

همان‌طور که گفتم این یک پدیده خاص است که در قانون کار و تأمین‌اجتماعی نیست و در قانون تجارت الکترونیک هم دیده نشده است.

برخی کارشناسان راه‌حل موضوع بیمه این گروه از مشاغل را ماده (31) قانون تأمین‌اجتماعی می‌دانند. در ماده (31) ذکر شده است: «در مورد بیمه‌شدگانی که تمام یا قسمتی از مزد و درآمد آن‌ها به وسیله مشتریان یا مراجعان تأمین می‌شود، درآمد تقریبی هر طبقه یا حرفه مقطوعات به پیشنهاد هیأت‌مدیره و تصویب شورای‌عالی تعیین و مأخذ دریافت حق‌بیمه قرار خواهد گرفت.» نظر شما در این خصوص چیست؟ به نظر شما این ماده می‌تواند مشکل را حل کند؟

بر اساس مطالعات تطبیقی، پلتفرم همان کارفرماست. مجازاً به پلتفرم یا آپ، کارفرما می‌گویم. یعنی کسی که کار را خلق کرده و اداره می‌کند.

در رابطه با ماده (31) قانون تأمین‌اجتماعی که ذیل آن آمده است: «شورای‌عالی می‌تواند مأخذ دریافت حق‌بیمه را تعیین کند.» یعنی می‌تواند درآمدها را مشخص کند؛ اینکه این حق‌بیمه را چه کسی باید بدهد و چرا اساساً باید خویش‌فرما باشد و چرا کارفرمای مجازی و کارفرمای دیجیتال نباید حق‌بیمه را پرداخت کند و چگونه این امر صورت می‌گیرد و درآمد روزانه یا ماهانه یک راننده که تمام‌وقت و یا نیمه‌وقت کار می‌کند را چطور می‌شود محاسبه کرد؟

کشورهای دیگر موضوع را اساساً از یک زاویه دیگر و خیلی متفاوت دیده‌اند. اگر بدون اینکه وضعیت حقوقی این رانندگان، مخاطرات شغلی آن‌ها، ازکارفتادگی، بازنشستگی، مخاطرات بهداشتی و سختی کار را در نظر بگیریم، به ماده (31) استناد کنیم، این‌ها از هیچ بیمه و امکاناتی برخوردار نیستند، کمترین درآمد را بین کارگران دارند و با محیط کاری فیزیکی، روحی و روانی سخت‌تری مواجه هستند.

بر اساس مطالعاتی که انجام شد، مهم پوشش حمایت اجتماعی است. تأمین‌اجتماعی فقط یک آیتم است که باید از این افراد حمایت کند. مهم پوشش کلی و جامع حمایت اجتماعی از این افراد است. بر اساس مفهوم تنظیم‌گری اجتماعی که اشاره کردم، این جزء ضرورت‌ها و الزمات دولت به عنوان تنظیم‌گر است که ورود کند و شرایط لازم را برای این دسته از خدمات در یک چارچوب حمایت اجتماعی برای کارگران مجازی و رانندگان فراهم کند. در مجموع ماده (31) مشکلی را حل نمی‌کند و در نهایت به بحث خویش‌فرما می‌رسیم که مبنا و چهارچوبی ندارد و فقط یک جزء از یک پازل محسوب می‌شود. با این چیزها مشکل تنظیم‌گری حل نمی‌شود و لازم است شکاف تقنینی پوشش داده شود.

 در صورتی که این ماده قانون تأمین‌اجتماعی راهگشاست چه فرایندی باید طی شود؟

این سؤال، همان بحث حمایت اجتماعی و نه فقط تأمین‌اجتماعی است. گفته می‌شود خدمات تاکسی اینترنتی در آسیا و اقیانوسیه در سال 2015، حدود 2.5 میلیارد دلار حجم و گردش مالی داشته و طبق تخمین‌ها در سال 2025 به 13.1 دهم میلیارد دلار می‌رسد. آورده مالی و سرمایه‌ای چنین شغلی برای شرکت‌هایی چون اوبر که در آمریکا و اروپا فعالیت می‌کنند چقدر زیاد است و چه حجمی از اقتصاد خدمات را می‌تواند ایجاد کند. اما اینکه چه بنگاه‌هایی از این خدمات سود می‌برند، به همان شرکت‌ها و پلتفرم‌ها برمی‌گردد. بنابراین تناسب عادلانه و منصفانه‌ای بین عوایدی که برای بنگاه‌های اقتصادی اینترتی دارد و با منافعی که برای رانندگان و کارگران مجازی ایجاد می‌کند فاصله زیادی دارد.

گفته شده بعضاً 75 درصد این رانندگان چیزی کمتر از حداقل دستمزد را دریافت می‌کنند؛ این نشان می‌دهد شرایط شغلی و کاری این افراد تا در چه وضعیتی قرار دارد.

این همان استثمار نوین است که به شکل دیگری مطرح می‌شود. کارفرمایان مجازی، استثمارگرند و رانندگان به کارگرانی تبدیل شده‌اند که استثمار شده، حقوق‌شان خورده می‌شود و هیچ‌جا هم دیده نمی‌شوند. باید دولت دموکراتیک یک توازن اعتدالی بین سرمایه و خدمات و ارزش افزوده کار رانندگان برقرار کند.

نکته دیگر آن است که قانون‌گذار باید رابطه کارفرما و کارگر مجازی را بر اساس تقنین تعریف کند. نمی‌شود جزئی از بیمه خویش‌فرمایی را مطرح کند. در همین شغل رانندگان هم امکان سوءاستفاده وجود دارد. طوری که هم حقوق مشتری یا شهروند، هم حقوق رانندگان پایمال می‌شود و هم از جهت رقابتی، بین بنگاه‌های اقتصادی که دارای این پلتفرم‌ها هستند سوءاستفاده‌هایی رخ دهد.

همچنین ممکن است از آمار و اطلاعات شهروندان در پلتفرم استفاده نادرست شود و نقض حریم خصوصی افراد صورت بگیرد. زیرا مشخص است افراد از چه مبدأیی به چه مقصدی رفته‌اند و چه کسی، از چه خدماتی، در چه مدتی و در چه مسیری استفاده کرده است. به این جهت به نظر می‌رسد این وضعیت نیاز به تقنین دارد.

نکته دیگر بحث مالیات این افراد است که چگونه محاسبه شود. برخی کشورها یک میانگین و (average) در نظر گرفته‌اند. مثلاً اگر یک راننده اینترنتی 100ساعت، یا 150ساعت فعالیت داشته باشد، به تناسب آن مالیات پرداخت می‌کند. منابع مالیاتی مبلغ تعیین شده را با توجه به پلتفرم‌ها و آپ‌هایی که درآمد رانندگان را تشخیص می‌دهد، کسر می‌کنند. از تجمیع این مالیات‌های دریافتی از رانندگان بیمه‌های پوششی تأمین‌‎اجتماعی، بازنشستگی و مستمری آن‌ها برقرار می‌شود.

همچنین دولت می‌تواند درآمد پلتفرم‌ها و یا مالکان آپ‌ها را محاسبه کند و درصدی از درآمد آن‌ها را کسر و با منابع مالیاتی تجمیع کند و به حمایت اجتماعی و پوشش بهداشت، درمان، بازنشستگی، حوادث و سختی کار آن‌ها تخصیص دهد.

برخی کشورها به این سمت‌و‌سو حرکت کرده‌اند. در کشور ما نیز باید مطالعات تطبیقی صورت بگیرد و تکلیف این‌ها مشخص شود.

چند سازوکار هم پیش‌بینی شده است؛ یکی اینکه توصیه می‌کنم مقاوله‌نامه‌ها و توصیه‌نامه‌های سازمان بین‌المللی کار را ببینید. مخصوصاً توصیه‌نامه شماره (202) در مورد تقویت سازوکارهای حمایت اجتماعی با منابع مالیاتی و یا دیگر مقاوله‌نامه‌های سازمان بین‌المللی کار، که می‌شود از آن‌ها استفاده کرد.

نکته دیگر اینکه قانون‌گذار باید به سمت تقویت نقش تشکل‌های کارگری مجازی برود. مشکل کارگران مجازی نداشتن تشکل کارگری است. به عبارتی هیچ نهاد یا تشکلی از حقوق ای گروه حمایت نمی‌کند. در آلمان و دانمارک برای این‌ افراد تشکل‌هایی پیش‌بینی کرده‌اند که می‌توانند برای حقوق‌شان و پیشنهاد تصویب قانون به مجلس و دولت، لابی‌گری کنند. تا این تشکل‌ها وجود نداشته باشد لابی‌گری اتفاق نمی‌افتد و حقوق مورد حمایت قرار نمی‌گیرد.

با توجه به تعداد افرادی که در این مشاغل فعالیت می‌کنند، ضرورت دارد تشکل‌های کارگری برای کارگران مجازی ایجاد شود که می‌تواند هم شامل رانندگان باشد، هم به‌طور کلی سایر مشاغل مجازی را دربربگیرد.  تشکل‌هایی که برای احقاق حقوق‌ کارگران دورکار در مقابل کارفرمایان دیجیتال که در خلأ منافع و ثروت هنگفتی به جیب می‌زنند، فعالیت کند.

کشورهایی مانند هند درصدی از درآمد کارفرمایان را به صندوق تأمین مالی مزایای حمایت اجتماعی کارگران تخصیص داده‌اند.

نکته دیگر بحث ساده‌سازی و تطبیق رویه‌های اداری و روش تأمین مالی است. در برخی کشورها برنامه‌های دیجیتالی به‌طور خودکار برای تضمین تحت‌پوشش قرار دادن کارگران پلتفرم، سهم هزینه‌های اجتماعی به قیمت هر تاکسی اینترنتی اضافه می‌شود.

مثلاً در کشور مالزی با نرم‌افزارها برنامه‌ریزی انجام می‌دهند. هر تاکسی اینترنتی برای خدماتی که ارائه می‌دهد درصدی را اضافه می‌کند. برای اینکه این‌ها را تحت‌پوشش پلتفرم قرار می‌دهد به عنوان سهم هزینه اجتماعی در نظر می‌گیرد. در واقع از هزینه‌ای که شهروند و مشتری برای تاکسی اینترنتی بدهد درصد کمی را از حساب راننده کسر می‌کند و در صندوقی با عنوان صندوق تأمین‌اجتماعی قرار می‌دهد. این سازوکارها و تجربه‌ها وجود دارد، مهم این است که از این تجربه‌ها برای تنظیم و تنسیق وضعیت نابسامان کارگران مجازی، اینترنتی و پلتفرمی استفاده شود.